Antrag zur “Reaktivierung der Röhrtalbahn” und Statement von Willy Willmes

Antrag zur geplanten Reaktivierung der Röhrtalbahn

Sehr geehrter Herr Landrat Dr. Schneider,

mit ihrem Antrag vom 06.06.2019 hat die CDU-Kreistagsfraktion eine breite Diskussion über die Zukunft der Röhrtalbahn angestoßen.
Der CDU-Kreistagsfraktion wurden bei dieser Diskussion Argumente entgegen gehalten, die im Rahmen einer verantwortungsvollen politischen Arbeit zu prüfen sind. Aufgrund der Bedeutung der Angelegenheit möchte die CDU-Kreistagsfraktion einen weiteren Klärungsprozess ermögli-chen und stellt aus diesem Grunde ihren Antrag vom 06.06.2019 zunächst zurück.
Damit könnte der ZRL die bereits im ZRL beschlossene Förderung einer weiteren Planung be-willigen.
Die CDU-Kreistagsfraktion greift diverse Behauptungen, die in der bisherigen Diskussion aufge-stellt wurden, auf und bittet die Verwaltung des Hochsauerlandkreises, unter Beteiligung der Aufgabenträger RLG und NWL sowie der beteiligten Kommunen Sundern und Arnsberg, fol-gende Fragen zu klären:

1. Von der Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN wurde behauptet, dass bereits eine gute Rad-verbindung zwischen Sundern und Arnsberg bestünde.
Gibt es eine solche Radwegverbindung bereits und ist sie geeignet, modernen Radwege-verkehr einschließlich touristischen Radwegeverkehr aufzunehmen?

2. Die Verwaltungen der Städte Sundern und Arnsberg sind seit Jahren damit beschäftigt, al-ternativ zur Trasse der Röhrtalbahn eine Radwegtrasse zu planen und umzusetzen.Wie weit sind die langjährigen Bemühungen der beiden Verwaltungen gediehen, ist die Um-setzung einer alternativen Radtrasse realistisch und welche weiteren Maßnahmen (bei-spielsweise Grunderwerb) müssten noch getroffen werden, um eine alternative Radstrecke zu realisieren?

3. Im Kontext des von der CDU-Kreistagsfraktion präferierten Radwegebaus auf der Bahnstre-cke wurde behauptet, dass zuvor ein Stillegungsverfahren nach § 11 Allgemeines Eisen-bahngesetz (AEG) durchzuführen sei.
Trifft dies zu oder ist es möglich, auch auf einer stillgelegten aber nicht entwidmeten Stre-cke, einen Radweg zu bauen?
Bestünden für einen solchen Radwegebau auf einer nicht entwidmeten Bahntrasse Förder-möglichkeiten nach den Landes- und Bundesprogrammen für den Radwegebau?
Wie hoch wären mögliche Förderquoten für den Rückbau der Bahngleise, Ertüchtigung der Bahnübergänge und Bau einer Radwegtrasse?

4. Vom Geschäftsführer des ZRL, Herrn Ressel, wurde in der Sitzung des Ausschusses für Wirtschaft, Struktur und Tourismus am 24.06.2019 behauptet, dass aufgrund der Kreuzung der Bahntrasse bzw. einer zukünftigen Radwegtrasse der Autoverkehr an den Übergängen häufiger gestoppt würde, als dies beim Betrieb einer Bahntrasse der Fall sei.
Trifft dies zu oder ist durch eine Modifizierung des Trassenverlaufs auch eine Reduzierung der Bahnübergänge möglich mit der Folge, dass es jedenfalls nicht zu Mehrstandzeiten des Straßenverkehrs kommt?
Wäre ein Radwegebau auf der Bahntrasse auch ohne eine Lichtsignalzeichenanlage reali-sierbar, so dass es überhaupt nicht zu Standzeiten im Straßenverkehr kommt?

5. Der Geschäftsführer des ZRL, Herr Ressel, hat in der Sitzung des WST am 24.06.2019 ebenfalls behauptet, dass ein möglicher Investor, der die Bahntrasse in einem Verfahren nach § 11 AEG erwerben könnten, hierüber frei verfügen und für sich Kapital zum eigenwirt-schaftlichen Vorteil schlagen könne.
Wäre es der RLG nicht möglich, gfls. durch Grundstücksteilung, vor Durchführung eines Verfahrens nach § 11 AEG nicht für den Bahnbetrieb notwendige Grundstücksteile abzu-spalten und diese zu behalten bzw. selbst zu vermarkten?
Wäre ein Investor, der in einem Verfahren nach § 11 AEG die Bahntrasse von der RLG er-wirbt, nicht ebenso wie die RLG für den Fall der Betriebsaufgabe verpflichtet, die Bahntras-se in einem Verfahren nach § 11 AEG zunächst am Markt anzubieten?

6. In seinem Schreiben vom 18.06.2019 behauptet der VCD, Geschäftsstelle Arnsberg, dass der RLG Einnahmen aus den Trassengebühren für den Personenverkehr auf der Schiene (bei ca. 5 – 6 Euro pro gefahrenem Zug-Kilometer auf der Röhrtalbahn) in Höhe von etwa 700.000,00 € zufließen würden und damit die Wirtschaftlichkeit der RLG nachhaltig verbes-sert würde.
Trifft es zu, dass die RLG, obwohl die Trasse für den Betrieb von Personenverkehr durch Bundes- bzw. Landesmittel gefördert würde, dennoch Trassengebühren vom Eisenbahnver-kehrsunternehmen verlangen könne?
Wie hoch wären voraussichtlich die Trassengebühren bei dem bislang präferierten Pendel-zugbetrieb?
Wie stellt sich der Netto-Ertrag der Trassengebühren unter Berücksichtigung aller Aufwände (Unterhaltungskosten, Personalkosten, Abschreibungen) für die RLG voraussichtlich dar?
Gibt es weitere wirtschaftliche Chancen/Risiken der RLG mit Aufnahme eines Schienenper-sonennahverkehrs auf einem ertüchtigten Gleis im Röhrtal?

7. Bei einer Reaktivierung der Bahntrasse sind auch die Bahnübergänge zu ertüchtigen. In der Diskussion wurde behauptet, dass ein bedeutender Anteil der Sanierung der Bahnübergän¬ge von den Anliegerstädten, also der Stadt Arnsberg und der Stadt Sundern, zu tragen wä¬re.
Trifft dies zu?
Wie hoch wären diese Belastungen für die Städte Arnsberg und Sundern?

Die CDU-Kreistagsfraktion stellt hiermit die Beschlussfassung über ihren Antrag vom 06.06.2019 bis zur Beantwortung und finalen Beratung der aufgeworfenen Fragen zurück und fordert den Landrat auf, auf eine zügige Beantwortung der aufgeworfenen Fragen hinzuwirken.
Mit freundlichen Grüßen

Ludwig Schulte
(Fraktionsvorsitzender)

Ausführungen des Kreistagsmitgliedes Willy Willmes zur Röhrtalbahn

Die Röhrtalbahn begann als Erfolgsgeschichte um 1900. Wie wollte man damals von Neheim oder Hüsten nach Sundern kommen? Entweder man war gut zu Fuß, oder besaß ein Pferd, konnte reiten oder hatte eine Kutsche. Auch alle Güter konnten vorher nur mit Pferdefuhrwerken transportiert werden. Da war die Bahn auf der Schiene ein Segen für das ganze Röhrtal bis Sundern.

1966 wurde der fahrplanmäßige Personenverkehr eingestellt. Damals hatte nicht mal jede zweite Familie ein Auto. Statt der Bahn übernehmen Busse den Personenverkehr.
Bis 1977 gab es noch einen Schülerverkehr zum Gymnasium und zu den beruflichen Schulen am Berliner Platz. Auch der wurde 1977 eingestellt. Seit dem steht die Trasse der Röhrtalbahn alleine dem Güterverkehr zur Verfügung – mit abnehmender Nutzung. Kurzzeitig nach Kyrill wurde da noch holz transportiert, heute werden nur noch Stahlcoils bis Hüsten zum Lager ehemals Fa.Flachform transportiert. Die gesamte Industrie im Röhrtal nutzt diese Strecke seit mehr als 20 Jahren überhaupt nicht, obwohl das heute noch immer möglich ist. Warum wohl? Wo sind die Industriebetriebe die jetzt plötzlich die Röhrtalbahn nutzen wollen? Ich kenne keinen einzigen!

Wenn jetzt die Trasse mit viel Geld der Steuerzahler für den Personenverkehr hergerichtet wird und die Röhrtalbahn dann im Stundentakt zwischen Sundern und Neheim Hüsten Bahnhof pendelt bleibt für den Industrieverkehr auf dieser Strecke ohnehin kaum ein Zeitfenster übrig. Oder soll das nachts erfolgen? Die Anwohner werden sich freuen. Wo die 1.500 Pendler her kommen sollen die jetzt mit dem Auto aus dem Raum Sundern zu Ihren Betrieben fahren und künftig, wie auch immer zum Bahnhof in die Röhrtalbahn und dann, wie auch immer zum Ziel, ist mir schleierhaft.

Die Kosten in Höhe von 13,9 M€ sind aus einer Kostenschätzung des Jahres 2011. Nicht enthalten sind die notwendigen Bahnübergänge in Arnsberg und Sundern, sowie die Herrichtung der Haltestellen. Auf das heutige Niveau angepasst werden die Kosten insgesamt etwa 20 M€ betragen. Und dann fahren nach anfänglicher Euphorie nur noch einige wenige Bahnnostalgiker in den sonst leeren Geisterzügen. Der Bus der überall Haltestellen hat ist einfach komfortabler und bequemer als die Bahn mit ihren wenigen Haltepunkten.

Und nun zum Klimawandel und Umweltaspekten.
Die Bahn fährt mit Dieselmotoren die Busse zurzeit auch. Der Bus benötigt weniger Treibstoff als die schwere Bahn. Also gibt es keine CO 2 Einsparungen.
Besser wäre es die Busse auf Wasserstoff umzurüsten, das wäre dann CO2 neutral.
Wasserstoff kann durch Elektrolyse aus überschüssigem Windstrom hergestellt und gespeichert werden. Eine Elektrifizierung der Röhrtalbahn ist Utopie. Das klappt nicht mal bei der oberen Ruhrtalbahn.

Zum Fahrrad
Der Ruhrtalradweg ist ein Erfolgsmodell, er zieht jährlich einige M€ Umsatz ins Ruhrtal. Eine Anbindung der Sorpetalsperre über einen Röhrtalradweg auf der alten Bahntrasse würde das touristische Angebot für diesen Bereich wesentlich erweitern. Der Fahrradverkehr weist auch durch die Pedilegs stetig wachsende Tendenz. Neue Modelle mit steuerlich begünstigten Dienstfahrrädern lassen manchen Autofahrer zum Radfahrer werden, Tendenz steigend. Da kann ich mir gut vorstellen das Berufspendler auf’s Rad umsteigen und den Radweg zwischen Neheim Hüsten und Sundern nutzen.
Wer heute von Hüsten nach Hachen über Müschede fährt hat weitgehend keinen Radweg zur Verfügung sondern muss sich mit einem Streifen der B 229 in den dortigen Verkehr einreihen.
Wenn das mit dem Radweg so einfach sein soll wie die Bürgermeister von Arnsberg und Sundern es behaupten, frage ich mich warum der Radweg nicht längst fertig ist. Die Radwege planen nicht die Bürgermeister sondern die Verwaltungen und die haben sich jahrelang ernsthaft bemüht hier eine Lösung zu finden. Es ist immer an fehlenden Grundstücken für den Radweg gescheitert. Wie gut das auf einer alten, unnützen Bahntrasse funktionieren kann, sieht man vielerorts unter anderem auch zwischen Menden und Hemer.
Rückwärtsgewandt wäre die Reaktivierung einer in der ersten Hälfte des 20 Jahrhundert notwendigen, jetzt überflüssigen Bahntrasse.
Zukunftsweisend wäre ein komfortabler Radweg zwischen Hüsten und Sundern mit einem bereits in Hachen verfügbaren Anschluss der Sorpetalsperre.

Zusammengefasst:
Die Röhrtalbahn war mal sinnvoll, heute ist sie überflüssig
Der Bus ist als ÖPNV besser und komfortabler für alle Benutzer
Die Industrie hat kein Interesse an der Strecke.
Der Radweg ist zukunftsweisender, ökologisch sinnvoller und fördert den Tourismuss.
Geld für unsinnige Projekte sollte man nicht ausgeben.

Willy Willmes

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